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丘德民背景資料_丘德民個人簡介_丘德民工作經歷

來源:中國市場網 2022-04-19 12:41:00

丘德民背景資料報道,丘德民背景資料指出,2022年,新能源車產業的關鍵詞只要一個,那就是漲價。

4月10日,蔚來官方宣布自5月10日起,ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調1萬元。

無獨有偶,在此之前特斯拉已在7天內三次宣布漲價,其中Model Y的售價最高已累計上漲3萬元。特斯拉之后,比亞迪、小鵬、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等紛繁跟漲。

如今來看,新能源車所面臨的本錢壓力遠超業內之前的預期。

2022年,行業將面臨極大考驗。

漲價!退坡!

電動車的主要本錢在動力電池,占比40%以上。

電池的主要本錢在正極資料,占比也在40%左右。

依照正極資料分類,鋰電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰(LMO)、磷酸鐵鋰(LFP)和三元資料(NCM、NCA),目前動力電池主要是后兩種。二者的區別在于,前者以磷酸鐵鋰為正極資料,后者采用三元復合資料,除了鋰還有鈷、鎳。

每GWh磷酸鐵鋰電池需求運用大約520噸碳酸鋰,而三元鋰電池大約需求620噸碳酸鋰。三元鋰電池還需求鎳和鈷,以目前主流的NCM 811型為例,每GWh三元鋰電池需求750噸鎳,100噸鈷。

因而,假如碳酸鋰、鎳、鈷的單價每上漲1萬元,那么每GWh動力電池的本錢就會相繼增加520萬元-620萬元、750萬元、100萬元。

2021年,鎳和鈷的漲幅分別為20.47%、80.59%,而碳酸鋰的價錢則飆升了432%。在原資料大漲的背景下,去年動力電池的本錢曾經大幅提升了超30%。

進入2022年,原資料價錢不只沒有剎車的意義,反而變本加厲。

截止3月中旬,國內碳酸鋰價錢從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右,鎳價15.5萬元/噸從漲至26萬元/噸,鈷價則從49萬元/噸漲至57萬元/噸,每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。

這意味著,今年以來,僅僅由于三大金屬的漲價,每GWh磷酸鐵鋰電池的資料本錢就上升了1.3億元,而每GWh三元鋰電池的本錢在理論上更是上漲了超2億。

以去年國內新能源汽車均勻單車裝機量46KWh為規范,僅今年以來不到三個月的時間,電動車的電池本錢就曾經上升了6000元—10000元不等。假如算上去年下半年以來原資料的漲價,本錢漲幅就更高了。

你以為這就完了嗎?

去年最后一天,財政部等四部門結合發布了《關于2022年新能源汽車推行應用財政補貼政策的通知》及補貼計劃。

內容如下:

2022年,新能源汽車補貼規范在2021年根底上退坡30%,今年12月31日后上牌的新能源汽車,將不再給予國度補貼。

產生的結果是,續航里程300公里至400公里的純電動車型今年補貼0.91萬元,同比去年減少0.39萬元;續航里程大于或等于400公里的純電動車型補貼1.26萬元,同比去年減少0.54萬元。除此此外,插電式混合動力車型的補貼較去年也減少了0.2萬元。

補貼退坡加上原資料漲價,2022年,一臺新能源汽車的本錢至少提升了1萬元。這意味著,一臺10萬元的電動車,理論上的本錢漲幅曾經到達兩位數。

轉嫁?買單?

去年原資料漲價所帶來的本錢大局部被電池廠商默默承接了下來,沒有進一步向下游傳送,但帶來的結果是動力電池廠商利潤空間被大幅緊縮,以至呈現虧損。

其中欣旺達2021年第三季度的收入是10億元,虧損2.5-2.6億,毛利率也從上半年的6%降落到1.3%,同期降幅高達88.81%;孚能科技單季度凈利潤虧損1.94億元,虧損面進一步擴展;國軒高科、鵬輝能源Q3的毛利也分別同比降落了59.98%和34.69%。

屋漏偏逢連夜雨的是,產業猖獗擴容正急需資金。

有多猖獗?

依據市值察看之前的統計,到2025年,寧德時期的產能規劃目的將接近600GWh,億緯鋰能、中航鋰電、比亞迪的產能規劃分別迫近300Gwh、250 Gwh和200Gwh。去年上半年,蜂巢能源發布了200GWh的產能目的,但最新的音訊顯現,這一數據曾經提升到600GWh,這曾經是公司第三次上調其2025年的全球產能目的。

作為比照,去年國內前十大動力電池企業裝機量總共才只要139GWh。

依據業內的測算,鋰電項目每1GWh產能均勻投資額約3億元,以上這些項目隨意拿出一個都是幾百億以至上千億的投資。關于很多企業來說,如此投資強度是一種嚴重的透支。

以最近比擬出風頭的欣旺達為例,過去一年時間里,公司先后披露了6起對外投資,總金額就高達640億元。而截至去年三季末,其資產總額不過374.44億元,凈資產更是只要87.94億元。

所以,面對原資料本錢的繼續上漲,動力電池恐怕已沒有才能再吞下去。

車企呢?

更難。

蔚來、理想、小鵬、北汽藍谷等國內大多造車權力目前都還處于虧損狀態,每年扔進去幾十個億。以10萬輛托付量為基數,假如承當原資料和補貼退坡的本錢,相當于每年至少再砸進去幾個億以至十幾個億,顯然無法接受。

雪上加霜的是,之前新能源車企還能夠靠出賣積分獲利,最典型的就是特斯拉。去年二季度,公司積分銷售收入到達3.54億美圓,占當期凈利潤的三分之一。

而進入2022年,新能源汽車積分驟降,從去年最高的3000元降到了目前的500元—800元,這意味著新能源車企這局部收入將大打折扣,進一步削弱企業的盈利才能。

在非賣方市場,量價不可兼得,面對上游漲價和補貼退坡的兩面夾攻,假如產業已無力在利潤上做出退讓,那結果只能是把本錢傳送到消費終端。

事實上,在這一輪群體性大幅漲價之前,新能源車在部分就曾經開端了提價。

特斯拉在補貼退坡政策發布的當天就將Model 3和Model Y后輪驅動版售價分別上調了1萬元和2.1萬元。

而在特斯之前,一汽群眾曾經明白表示將ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價上調5400元。據不完整統計,年初至今,已有50多款新能源汽車宣布漲價,比亞迪、小鵬、蔚來、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等頭部造車權力均在其中。

3月10號、3月15號和3月17日,特斯拉在7天內連續三次提價,構成了一個標志性的信號。加上李想的公開表態,根本能夠確認,今年以來上游原資料漲價所帶來的新增本錢曾經開端大面積向下轉移。

消費者會買單嗎?

也難。

乘聯會的最新數據顯現,2022年1月,國內新能源乘用車批發銷量為34.7萬輛,環比減少27%;2月持續下滑趨向,批發銷量僅為27.2萬輛,環比又降落了22.6%。其中不乏春節假期的影響,但漲價所帶來的負面沖擊同樣是一股不容無視的力氣。

還有一點值得留意,國內電動車的浸透在價位上呈“啞鈴”狀,即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動化進程最快的價錢帶。

依據東吳證券的數據,去年5萬元以下的電動車浸透率曾經增長到68%,15-30萬元價位的浸透率也在20%左右。相比之下,5—15萬元價錢帶的浸透率只要7%,是今后重點打破的方向。而這一目的價位的潛在消費群體是最考究性價比的,價錢敏感度較高,會將提價的負面效應進一步放大。

2022年,整個新能源車產業鏈,難!

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